网约车成都模式，彰显这座城市的开放、包容与善意

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成都今天颁布的网约车“新政”（征求意见稿），是各地网约车管理细则中一抹难得的亮色，也让这座西部城市赢得如潮的赞许。
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相比其他几个主要城市，成都的细则透露满满的善意，简直可以用“松绑”来形容。例如，在驾驶员户籍方面，成都要求持本地户籍或者居住证，这其实是对户籍没要求，因为成都居住证的办理并不难，只要有合法就业或者稳定住所，连续缴纳社保满6个月即可办理；在驾照方面，成都只做出“驾龄满三年”的规定，对是否本地驾照不做限定。


, q, Y2 Q" U+ w+ Y1 U9 b0 C( k8 Z在车牌方面，成都要求持本地车牌，但众所周知成都并未限牌，取得成都车牌并不难，这一规定对外地车主其实是没有多大约束力的；在排量方面，成都要求大于1.4T或者1.6L即可，这个标准远比北上广深等城市的动辄要1.8T或2.0L要宽松得多；在吐槽最多的轴距方面，北上广深均给出差不多B级车的要求，而成都的要求是没有。


* k$ F$ ~7 O( w6 w简而言之，你只要是个驾龄满三年的老司机，并且获得成都的居住证，有一台1.4T（1.6L）及以上的小排量车（成都车牌），就可以到这座西部中心城市开滴滴了。和其他城市不同的是，新政颁布后对目前成都的网约车车主几乎没有影响。

给出这样一个宽松的实施细则，相信成都的管理部门是要一点勇气的。目前已出台网约车细则的几个城市，对新政的解释要么是防止交通拥堵，要么是担心过多外地人涌入带来人口压力。其实成都同样面临这两个压力，这座城市并非不堵车，其机动车保有量超过380万台，排名全国第二。成都还是一个超级大省的省会，每天都有大量的外地车辆进出，拥堵压力不小，因为赌车还常常被网友调侃成“成堵”；成都并非没有人口压力，作为特大城市，成都常住人口接近1600万人，属于需要适度控制人口规模的城市。
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成都为什么敢于在人口控制与交通拥堵的双重压力之下，毅然对网约车准入机制松绑？我认为这是一种城市治理思路的创新，面对管理难题，成都没有像很多城市那样靠“禁”、靠“限”来解决问题，而是勇敢地拥抱新技术、顺应新潮流，给新生事物留下充足的成长空间。成都的管理部门一定懂得这个朴素的道理：禁网约车容易，但要重建一种让老百姓出行更便利的交通工具是很难的，要重新找到一个让那么多社会闲散人员再就业的办法更难。
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7 g% r0 z' W" q" A) I+ o. z3 v, U成都的这个选择，与其开放、包容的城市气质一脉相承。成都有句既骚柔又大气的口号叫做“一座来了就不想走的城市”，这句口号凸显了一种对外地人不设防的胸怀，它传递出这样一个讯息：成都不仅欢迎外地人过来做客，还希望把外地人留下，让他们在这里安居乐业，成为成都人的一部分。在中国，有勇气打出这类口号的城市，除了成都，可能就只有深圳了（“来了就是深圳人”）。不过，喊出“来了就是深圳人的”深圳，在这次网约车新政的执行中，有点让人失望。
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事实上，从十一之后各地接连出台的网约车新政来看，总体都比较让人失望。今年7月28日，七部委出台的国家层面网约车管理办法，较之去年的征求意见稿删掉了数量、价格、运营资质等多项要求，被认为是对互联网分享经济的松绑，受到各界好评，而到执行层面，不少地方的细则却好像来了个180度大转弯，在户籍、车牌、轴距、排量等方面做出了很多限制。


正如凤凰评论的一篇文章所言，地方管理部门应该做的，是让中央精神在现实中得到更好的贯彻与落实，而不是寻求什么“突破”。如果各地纷纷“限外”、“排外”，又如何能够贯彻“支持分享经济发展，提高资源利用效率”这个中央精神呢？其实，发展中出现的问题最好是在发展中解决，坚执于停顿、甚至往回走，非但不可能真正解决当下特大城市面临的治理难题，反而会在交通拥堵、市民出行难上制造更大的难题。
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所以，成都对网约车透露善意，其实是对改革与分享经济的善意，是对苦恼于“打车难”的市民透露善意，对社会闲散人员再就业透露善意，对新技术、新事物、新时代透露善意。成都深居内陆，却有如此胸怀和远见，让人眼前一亮，也让不少经济更发达的沿海城市汗颜。

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