雷军逛北京车展后表示很绝望，称“车企做产品全靠蒙”

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2024北京车展结束了，但“雷军效应”远没有结束。

* _3 o/ h/ D5 z; s. N6 L在日前举办的2024中关村论坛年会上，雷军在谈及为什么小米只做一辆车时称，“每家车厂都做一系列的车，好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车呢？”他表示自己看完车展后挺绝望的，认为车圈的卷是在同质化卷，“你们这哪是在做产品，完全是在靠蒙”。 2024年4月25日，北京车展，小米首席执行官雷军在新闻发布会上发表讲话。
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在看到这些颇为直白的言论之后，传统汽车人沉默了，“米粉”们又兴奋了。
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+ J! ^+ I( |; j) e而站在第三方角度看，雷军的言论和他的行为以及背后的企业利益是匹配的。当然，他的观点本身，也不无道理。

0 I2 x9 x+ C8 T8 x6 N6 f随着科技进步，造车周期缩短，汽车行业的技术门槛正在降低，使得许多新公司得以更轻松地入门。然而，纵观当下新势力的产品，无非以沙发、冰箱、彩电等舒适性配置、语音控制为基础的智能座舱以及名不副实的自动辅助驾驶系统等来卷市场。

事实上，随着产业链日趋成熟，新兴公司造一台车就和“取自助餐”的模式一样，大家往一个盘子里挑菜品，组成一盘大杂烩，所以造出来的车都大同小异。
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而在传统汽车行业里，实力雄厚的车企则是因为不想放过任何一个细分市场，而必须用超长的产品线去“占每一个坑”。与新势力在配置和算力层面的同质化不同，传统车企的同质化则体现在每一个“坑”里都能挑出一大把不同品牌的同类产品。

无论是配置卷，还是品类同质化，这种做法虽然短期内可能带来一定的关注度，但关注度总会向后来者转移。长期来看，会削弱车企的核心竞争力，甚至可能导致市场的饱和和消费者的审美疲劳。

而同质化到了“饱和阶段”，车企往往会采取低价策略，通过降低成本来压低售价，从而吸引消费者。但这种做法往往会牺牲企业在产品质量和创新方面的动力，导致市场上充斥着大量“价廉但物不美”的产品。
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所以，雷军的观点并没有错。近两年车企在挖空心思开拓蓝海，硬核越野/皮卡、房车这类小众市场都成了车企的必争之地，更不用谈常规的轿车、SUV市场。
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雷军的小米汽车虽是“外行”，但也正因如此能够跳脱出传统造车思维，新玩家未必没有值得学习的地方。以小米SU7为例，其对标的是特斯拉，造的是轿跑，内部采用的开放式接口，在保持汽车内饰简洁的同时给用户更多选择。这与雷军的观点保持一致——把车做得尽量简单，让用户选购配件来完成自己的需求。SU7的这些定位和努力方向，很少车企能够想到。

甚至，雷军还在车展上和车企大佬交流时，提出“大家能不能统一一下接口”的想法，一度上了热搜。比如，在和雷军在和长城汽车董事长魏建军交流时，就提出了上述建议，而后者表示会考虑。

北京车展的大佬交流很频繁，但大都是点头作揖的场面动作，而雷军与魏建军之间的交流则颇为诚恳。雷军夸赞长城汽车的品类创新做得很好，结合雷军开头的观点来看，这也解释了为什么他对长城“情有独钟”。
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' m  C9 ?* V# S' H! O) ^纵观长城汽车产品线，皮卡系列不用说，是当之无愧的小县城“扛把子”。欧拉系列虽然也有“致敬”经典车型的意味，但长城却让经典更接地气，各种“猫”系列成为了城市街道上的风景线。坦克系列更不用说，早已超脱了“大G平替”的地位，培养出了自己的越野圈层。

除了对汽车行业“恨铁不成钢”之外，雷军的言论当然也是为了自身的企业利益说话。小米SU7在2024年计划量产7万台，而锁单已经接近8万台，也就是说小米今年的产能都消化不了目前的订单，所以雷军不会考虑在短期内迅速扩张产品线，一门心思搞定SU7交付即可。

$ p: y4 r* G3 U而在我们看来，雷军的言论还有更深层的警示作用。同质化内卷意味着国内车企间发生内耗，而真正成功的车企应该走向国际，去海外市场卷海外品牌。纵观大众、丰田等顶级全球车企，他们在德国或日本的本土销量仅占全球销量的一小部分。

虽然眼下欧洲和美国都通过各种手段遏制中国汽车进口，但中国汽车若想真正强大，还需坚持出海战略锤炼自己的羽翼。

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